Abgase durch Flugverkehr

Flugzeugabgase müssen aufgrund ihrer Wirkungsweise getrennt nach den ökologischen Folgen im bodennahen Bereich, d.h. bei Start-, Steig- und Landebewegungen, und solchen in Reiseflughöhe bei 8.000 bis 12.000 m betrachtet werden.

70 bis 90% der Abgase werden in den unteren Luftschichten bis 3.000 m ausgestoßen. Sie sind mitverantwortlich für das Waldsterben, an der Bildung des Sommersmogs und der Erhöhung der hier schädlichen Ozonkonzentration (Ozon). Besonders belastet sind die dichtbesiedelten Ballungsräume.
Auf Reiseflughöhe, in der Stratosphäre (Atmosphäre), ist der Flugverkehr der einzige direkte Luftverschmutzer. Trotz ihrer vergleichsweise geringen Mengen haben die Schadstoffe hier eine besonders gravierende Wirkung. Sie können nicht mehr ausgewaschen werden, auch nicht an darunter liegende Schichten der Atmosphäre abgegeben werden.

Aufgrund extrem niedriger Temperaturen und geringer Luftdichte haben sie hier eine Verweildauer von bis zu sieben Jahren. Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen große Mengen Wasserdampf. In den kalten Luftschichten bildet dieses Wasser Eiswolken (Cirren), die das Sonnenlicht durchlassen, die Wärmeabstrahlung der Erde aber reflektieren, wodurch der Treibhauseffekt verstärkt wird. In den hohen Luftschichten emittierte Stickoxide führen zum Ozonabbau.

Die Verbrennung von 1 kg Kerosin in der Flugzeugturbine erzeugt 1,25 kg Wasserdampf und 3 kg Kohlendioxid, sowie Stickoxide und Russ.

Als weitere Schadstoffbelastung kommen für die Menschen im Umland von Flughäfen Rückstände aus Treibstoffschnellablässen hinzu. Um das Landegewicht und die Explosionsgefahr zu reduzieren, lassen Piloten bei befürchteten Notlandungen Treibstoff ab, 1989 allein am Flughafen Frankfurt/Main über 300.000 l giftiges Kerosin auf Äcker, Dächer, Haut und Lunge.

Kerosinverbrauch

Je kürzer die Flugdistanz, desto höher ist der Kerosinverbrauch pro Kilometer. Etwa 6 Liter pro Passagier und 100 km sind es auf Kurz- und Mittelstreckenflügen. Dieser relativ hohe Wert kommt hauptsächlich durch den sehr großen Treibstoffverbrauch beim Starten und Landen zustande. Während des Reisefluges ist der Kerosinverbrauch niedriger.

Ein weiterer Faktor ist die Flugzeuggröße:
Für Kurz- und Mittelstreckenflüge werden kleinere Maschinen eingesetzt, welche weniger Leute transportieren können. Auf einen Passagier umgerechnet verbrauchen diese mehr Kerosin als Großflugzeuge.

Trotzdem: Der absolute Verbrauch und damit auch die Belastung des Klimas durch Langstreckenflüge sind natürlich höher.

Ein Passagier, der von Zürich nach New York und zurück fliegt, verbraucht bei diesem Flug etwa gleich viel Treibstoff wie während eines ganzen Jahres für sein Auto.

(Keine) Steuern auf Kerosin

Um Komplikationen im internationalen Flugverkehr wegen verschiedenen Gesetzen in verschiedenen Ländern zu vermeiden, wurde 1944 die Konvention von Chicago unterzeichnet. Die Chicago-Konvention und verschiedene zusätzliche bilaterale Abkommen sollen die reibungslose Entwicklung des Flugverkehrs sichern und befreien dieser von der Treibstoff- und Mehrwertsteuer.